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汽车零部件：中国企业缺少“大高个”

【铝道】作为整车发展的根基，零部件企业的强弱与否至关重要。据年《AutomotiveNe电热水瓶ws》全球汽车零部件配套供应商百强数据显示，4年来，全球百强排名不断变化，但仍无一家中国零部件供应商入围。

473亿欧元的销售业绩，38亿欧元的研发投入，3800项全球专利，这是过去的一个财年里博世集团引以为傲的惊人业绩。当人们尚在惊叹这个世界零部件 巨鳄 为何总是能如此表现不俗时，博世集团在中国市场的第1000家博世汽车专业维修站日前在江苏常州悄然开业了。

从靠前家到第1000家，再到2015年的第2000家，博世汽车专业维修站的全球售后战略理念和市场策略丝毫不受任何影响，好像全球性经济危机也根本没有发生过，在博世集团越来越重视的中国汽车后市场，一块巨大蛋糕正如它先前早已预料到的一样如期到来。从2001年至今，在零部件竞争领域，博世集团依然没有中国对手。

<在质量保证期内p>年均20%的市场增速

中国汽车零部件正在进入快速上升通道。数据显示，2010年中国汽车零部件销售额增长约44%，高于整车销售37%的增长率，达到1.644万专用机床亿元人民币，并且出口销售收入在2010年上涨43%，增长趋势强劲。2010年中国服务与零部件售后市场销售收入达到2240亿元，到2014年这一数字将大幅增至6520亿元，预计2015年中国汽配行业规模产值可望达到2.5万亿元。

未来5年，国内零部件市场将有望达到20%的年均增速。但这不意味着中国汽车零部件能和发达国家相比。

制约市场健康稳定发展的因素很多。一方面，全国上万家汽车零部件企业多数规模较小，产品质量意识不高，缺乏竞争力，企业重组整合缺乏机制与动力。多数民营汽配企业年销售收入在1亿元人民币以下，收入在十几亿元以上的大规模企业难觅踪迹，市场过于分吊牌枪散没有完善的供应体系。与之相比，国外市场的整合程度较高，由5%左右的供应商提供整个市场80%-90%的产品，跨国集团年销售收入均远超百亿美元，差距巨大。

另一方面，国内汽车零部件企业自主开发资金缺乏，能耗高，低附加值产品居多，还处在按图索骥核心高端技术由外方掌控的尴尬境地。2009年中国汽车零部件企业研发投入占销售收入约1.4%，远低于跨国公司5%的平均水平。日本、韩国企业花1元引进技术，会花元进行消化吸收和技术创新，中国的企业同样花1元引进技术，只用0.07元进行消化吸收，致使国内零部件企业仅在传统、低附加值方面形成一定配套规模优势，如车轮、轮胎、玻璃、喇叭、机械式转向制动等各行各业都提高了节能减排标准。但在高附加值方面，特别是电子技术零部件如电动转向、电子制动、悬挂系统、EMS发动机控制等方面，基本由外方独资或合资企业控制着80%以上市场份额。

外资垄断中国市场

从2010年全球汽车零部件配套供应百强企业看，无一家中国企业，而美国和日本各占据30家，德国17家、法国7家、韩国4家。由于国内对发动机与零部件合资企业没有股比限制，外方正经历着从参股向控股、从合资向独资、从占有市场向垄断市场转变。

现阶段，中国出口零部件仍以低附加值产品为主，以价廉优势销往国外，出口价格相互倾轧，导致出口数量虽然持续增长，但效益增长并不明显，难以真正打开国际市场。据海关统计，今年月广东省出口汽车零部件4.8亿美元，比去年同期增长61.6%，但其中外商投资企业出口占据了半壁江山。同时，由于钢材、铝、煤等原材料国际市场的涨价，以及出口价格的压低，不仅压缩了企业利润空间，同时还招致了国外反倾销投诉的逐日增多，进一步加大企业经营风险。因此，全面提升中国零部件企业的整体实力已迫在眉睫。

国内汽配市场尚处于发力学实验机是由丈量体系、驱动体系、控制体系及电脑(电脑体系型拉力实验机)等布局组成展初期的爆发阶段，市场良莠不齐且不够规范，三无产品充斥市场、假冒伪劣泛滥、诚信不高，在一定程度上制约市场健康稳定气缸体发展。从长远发展看，汽车零部件的研发、生产、营销，当务之急是要找到一条适合中国企业的标准化与集约化之路，从而推进国内企业由大到强的转变。

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